Secolul XIX reprezintă perioada de timp în care mai toate statele dezvoltate și în curs de dezvoltare au început să-și pună pe picioare un sistem de infrastructură. Aici vorbim de drumuri publice, amenajarea orașelor, stabilirea de noi căi de comunicații sau darea în folosință a mii de kilometri de cale ferată.
Țările care s-au bucurat de o performantă dezvoltare a infrastructurii în secolul XIX au fost cu precădere cele în care industria era deja dezvoltată. În România, industria începe să fie relevantă spre sfârșitul secolului XIX, când deja la nivel național erau construiți mii de kilometri de cale ferată și drumuri. Un principal dezavantaj resimțit de țara noastră a fost însăși această înapoiere industrială. Ea a dus la un decalaj între puterea de dezvoltare a statelor din Occident și a celor din estul Europei, slab industrializat.
Printre primele căi ferate din lume amintim drumul inaugurat în 1825 în Anglia, pe cursa Stockton – Darlington, care transporta cărbune și călători. În 1830 se inaugurează și linia Liverpool – Manchester, considerată a fi prima linie de cale ferată pentru pasageri din lume – se întindea pe o suprafață de 51 de kilometri și trecea peste 63 de poduri. Nu este de mirare că primele căi ferate s-au dezvoltat în Marea Britanie, țara din care a pornit revoluția industrială.
Primii pași către dezvoltarea infrastructurii
Proiectul feroviar român a fost pus la încercare încă de la stadiul de idee pe foaie. Se cunoștea la vremea respectivă faptul că o mai bună conectivitate între centrele economice ale țării va duce la dezvoltare regională, însă exista și o importantă preocupare strategică. Drumurile erau considerate a fi, în timp de război, mijloace de înaintare a trupelor invadatoare. În timpul ocupației rusești de sub Pavel Kiseleff, una dintre principalele negocieri purtate între marile puteri occidentale și Imperiul Țarist a fost problema drumurilor. Mai pe scurt, rușii nu au primit dreptul de a ne dezvolta infrastructura națională, deoarece investițiile ar fi fost interpretate ca o modalitate de slăbire a Principatelor în caz de invazie.
Totuși, o mare problemă ce persistă la noi în țară încă de pe vremea lui Carol I a fost și este slaba conectivitate a regiunilor istorice. Nu prea existau drumuri care să lege Țara Românească de Moldova sau de Transilvania. Erau rutele istorice, practicate de negustori, însă nu a existat niciun proiect național de conectare a provinciilor române la vremea respectivă. Așa cum nici astăzi nu avem o autostradă care să lege Moldova de Țara Românească…
Primele planuri de dezvoltare a unei infrastructuri feroviare au fost elaborate în anii 1840 în Principate și presupuneau construcția de căi ferate cu tracțiune animală. Prima cale ferată a fost inaugurată în anul 1854, începută în 1847. Este vorba despre linia Baziaș – Oravița, construită de austrieci pentru a facilita transportul de cărbune în imperiu. Cărbunele din Anina, Bocșa, Oravița era dus la Dunăre, în portul Baziaș, unde era încărcat în vapoare și trimis peste graniță. Existau doar două trenuri care circulau pe această rută: unul care pleca la 7:00 dimineața de la Oravița și ajungea la Baziaș peste 3 ore. De la Baziaș pleca înapoi în Oravița de la ora 13:30. Trenul avea o viteză medie de circulație de 20 de km/oră, iar tracțiunea era realizată de locomotive construite în 1852 de o firmă austriacă.
În 1857 este inaugurată și linia ferată Timișoara – Jimbolia, apoi linia ferată Arad – Curtici, linia ferată Cernavodă – Constanța în 1860. Prima gară din București a fost Filaret.
Promisiunea lui Carol I
Carol I a ajuns în România cu trenul pe ruta Dusseldorf – Bonn – Freiburg – Zurich – Viena – Budapesta. A intrat pe teritoriul țării pe la granița cu Drobeta-Turnu Severin, iar cu trăsura a mers alături de Brătianu până la palatul Mogoșoaia. El a lăudat serviciul poștal și telegrafic, iar după și-a luat angajamentul ca prima dată când o să se întoarcă în țara sa natală să fie prin intermediul unei căi ferate cu legătură directă.
Regele Carol I, sursă foto Lecția de istorie
Prima cale ferată inaugurată în timpul de domnie al lui Carol I a fost București – Giurgiu. Cei din Giurgiu s-au arătat îngrijorați cu privire la faptul că trenul va trece prin satele și orășelele lor. Locuitorii din localitate și oficialii de la primărie au dorit ca gara să fie la o distanță de 2,5 kilometri de oraș.
Infrastructura feroviară era construită prin intermediul contractorilor străini. Cum în România nu exista o industrie modernă, proiectele de cale ferată erau oferite către diverse consorții de afaceriști, majoritatea dintre ei austrieci, britanici sau germani.
În anul 1868 a fost adoptată și legea pentru concedarea rețelelor de căi ferate din România. Aceste concesiuni nu erau atât de populare în rândul politicienilor români de la vremea respectivă. Pe data de 21 mai 1868 Parlamentul lua în considerare concesiunea căilor ferate cu 94 de voturi pentru contra 28 împotriva. Fiecare articol din legea concesiunii a fost dezbătut aprig de către politicieni.
După venirea lui Carol I administrația românească și-a schimbat strategia cu privire la dezvoltarea rețelei feroviare. Legea pentru concedarea proiectelor feroviare avea ca scop realizarea de linii mai scurte, ce presupuneau riscuri mai mici. Pe baza acestei legi a fost construită de către Societatea engleză-austriacă Lemberg – Cernăuți linia Vicșani – Suceava, care făcea legătura între Suceava și Viena, primul oraș din România conectat la o capitală europeană.
Afacerea Strousberg
La vremea respectivă consorțiul Strousberg trebuia să realizeze patru tronsoane de cale ferată care le erau concedate pentru o perioadă de 90 de ani. Compania a întâmpinat mai multe probleme în realizarea construcției, iar în 1870 a dat faliment. Rămasă în istorie ca „Afacerea Strousberg”, povestea a rămas cunoscută drept unul dintre cele mai mari scandaluri de corupție din România secolului XIX. Redactarea contractului a avut loc la Berlin și pe lângă asta, Carol I a acceptat propunerea deoarece venea drept recomandare din partea afaceriștilor germani. Concesiunea a fost preluată ulterior de doi bancheri vienezi, Bleichroder și Hansemann, iar liniile au fost finalizate 10 ani mai târziu.
Baruch Hirsch Strousberg, sursă foto Matei Udrea wordpress
Afacerea Strousberg a păgubit statul român cu zeci de milioane de lei, suma exactă nefiind cunoscută până la momentul actual. Consorțiul primise în dezvoltare peste 900 de kilometri de căi ferate, în condițiile în care prețul per kilometru a fost considerat astronomic la vremea respectivă: 270.000 de lei. Totodată, dobânda garantată de stat era de 7,5%. O altă problemă ce ține de această poveste a fost și numirea omului de afaceri prusian Ambronn, cunoscut al tatălui domnitorului Carol I, drept comisar al statului român pentru supravegherea emisiunii obligațiilor și a fondului de rezervă destinat să asigure finanțarea concesiunii. Conform constituției adoptate însăși de Carol I și de Parlament în anul 1866, prima constituție a României, numirea unui funcționar public străin era interzisă prin lege.
După războiul ruso-turc de independență a României, statul răscumpără calea ferată, fiind una dintre condițiile stipulate în tratatul de pace de la Berlin din 1878. Începând cu anul 1880 Carol I ia decizia de a nu mai concesiona drepturile de construire a căilor ferate și răscumpără proiectele deja finalizate.
Căile ferate române în anul 1914, sursă foto Călăuza căilor ferate și a liniilor maritime române (1914), Atelierele Grafice Socec, Stelian Petrescu
În anul 1914, înainte de începerea Primului Război Mondial, rețeaua feroviară a României însuma 3.800 de kilometri. În anul 1911, România avea un raport mai bun al numărului de km de căi ferate la 100.000 de locuitori decât Bulgaria, diferența fiind de 34 km, respectiv 32 km. Conform datelor culese de istoricul Keith Kitchins, în anul 1861 existau 309 km de drumuri pavate sau întreținute pe teritoriul Principatelor, în 1871 ajunsesem la aproximativ 1.800 km, iar în 1900 la 25.000 km de drumuri. România a fost și țară fondatoare a Union Générale des Postes, Uniunea Generală a Poștelor, în anul 1878.
