Vocile afacerilor

Președintele ARCA, Vlad Vameșu, explică principalele provocări ale constructorilor de autostrăzi în vreme de criză

Președintele ARCA, Vlad Vameșu, explică principalele provocări ale constructorilor de autostrăzi în vreme de criză
sursa foto dreamstime

Vlad Vameșu este președintele Asociației Române a Constructorilor de Autostrăzi (ARCA) și a vorbit într-un interviu acordat în exclusivitate Revistei Capital despre principalele provocări ale domeniului în care activează în următoarea perioadă. Cu o experiență de peste 20 de ani în construcții, Vlad Vameșu a explicat cum jucătorii din domeniu sunt afectați de creșterea prețurilor, inflație și problemele cu forța de muncă.

Industria construcțiilor din România a fost profund afectată de blocajele generate de pandemia de COVID-19 și războiul din Ucraina, fenomene care au accentuat criza materialelor de construcții și implicit prețurile din acest sector. Vlad Vameșu, președintele ARCA, ne-a transmis că societățile comerciale din domeniul construcțiilor au reușit în pofida acestor probleme să-și găsească furnizori, deci lipsa materialelor nu mai este o preocupare de ultimă oră: „Nu există în momentul de față o ruptură a stocului, nu putem să spunem că nu am găsit de unde să cumpărăm materiale. Cert este un lucru: am fost afectați prin eliminarea surselor rusești”, ne transmite Vlad Vameșu.

Principalele subiecte abordate în următorul articol: criza materialelor de construcții, inflația, creșterea prețurilor, problemele resursei umane, OUG 47.

Vlad Vameșu, președintele ARCA, sursă foto Alpenside

Vlad Vameșu, președintele ARCA, sursă foto Alpenside

Ordonanța care a dat speranță constructorilor

La jumătate lunii aprilie Guvernul României a adoptat ordonanța de urgență 47, prin care prețurile din contractele de achiziție publică, sectoriale sau acordurile-cadru pot să fie ajustate conform unei formule calculate pe baza unor indicatori INS. Indicatorul se numește indicele de cost în construcții total. Constructorii de autostrăzi sunt de părere că indicele ar putea fi mult mai util dacă ar fi calculat doar pe materialele de care depind construcțiile de infrastructură, deoarece la momentul actual indicele nu face o diferență între sectoarele industriei. În cazul constructorilor de infrastructură sunt câteva materiale esențiale care influențează la rândul lor întregul cost al proiectului.

„În cazul nostru produsele petroliere, bitumul și dieselul, fac parte din viața noastră de zi cu zi și ne afectează major. Gândiți-vă că în momentul de față, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, s-a dublat prețul bitumului. Este cea mai importantă componentă în cadrul asfaltului la cost. La fel, prețul la diesel s-a dublat numai anul acesta, de la 4,5 lei la peste 9 lei”, explică Vlad Vameșu.

Constructorii de autostrăzi din România sunt afectați în mod direct de aceste scumpiri, deoarece modifică valoarea proiectelor pentru care s-a licitat cu anumite costuri inițiale. Ca în exemplul dat de Vlad Vameșu anterior, prețurile bitumului și petrolului s-a majorat semnificativ în ultimul an, punând constructorii în dificultăți pe șantiere. În acest context a fost adoptată OUG 47 care are rolul de a contracara o parte din provocările lor, însă nu pe toate, deoarece în lanțul de aprovizionare intervin și cheltuieli indirecte, de la transportul materialelor până la valoarea utilajelor de pe șantiere.

„În momentul în care rafinăriile rusești nu au mai livrat, a crescut cererea pentru restul rafinăriilor și așa a apărut și fenomenul de speculă. Bitumul este un produs secundar, este un rezultat al produselor albe, care sunt motorina și benzina, rămânându-le bitum din fluxul tehnologic. Creșterea prețului la bitum nu are neapărat o legătură fundamentală cu cererea. La noi în țară singura rafinărie care produce bitum este cea a Rompetrolului, dar produce între 10% și 20% din necesarul nostru, al pieței actuale”, explică Vlad Vameșu.

O potențială criză a bitumului în 2023

Președintele ARCA a mai pus accent pe un aspect important ce ține de provocările constructorilor de autostrăzi. În momentul în care un contract este câștigat de o companie, de cele mai multe ori este prevăzut un termen de minim 20 de luni pentru finalizarea sa. Totuși, nevoia de bitum apare când asfaltul urmează să fie turnat, deci în ultimele 4 – 6 luni ale proiectului.

„Va fi interesant să vedem cum va evolua prețul bitumului în condițiile în care vom vedea, de exemplu, în a doua jumătate a anului viitor mai mulți kilometri de autostradă care vor fi pe final cu turnatul de asfalt. Gândiți-vă numai la Buzău – Ploiești și Buzău – Focșani. Pentru tronsonul Buzău – Ploiești s-au semnat acum contractele, două din trei (în curând se va semna și al treilea nr.). În 60 de kilometri de autostradă sunt circa 1.200.000 de tone de asfalt, concentrate în aceeași perioadă. Și Pitești – Sibiu va avea nevoie de asfalt tot în aceeași perioadă a anului viitor, la fel și Lugoj – Deva, plus alte alte proiecte”, atenționează Vlad Vameșu.

În acest context, constructorii de autostrăzi se așteaptă ca în a doua perioadă a anului 2023 prețul bitumului să crească în contextul unei cereri ridicate bazate pe nevoile pieței interne, la care pe lângă marile proiecte de infrastructură se adaugă și investițiile din Anghel Saligny sau acordurile cadru ale sectoarelor, județelor sau orașelor din România.

Efectele OUG 47

În acest context intră în calcul eficiența OUG 47. Vlad Vameșu ne-a transmis că în infrastructură contează 5-6 tipuri de materiale, care dau practic costurile și ponderea reală a proiectului, în timp ce indicele urmărește prețurile a zeci de materiale folosite în tot felul de construcții, de la utilități publice până la rezidențiale. Constructorii de autostrăzi ar avea nevoie astfel de un indice dedicat activităților proprii pentru ca ajustarea de preț să fie mult mai aproape de realitate. „Un indice al costului corect calculat în infrastructură ar putea genera și scăderi ale costurilor, nu neapărat creșteri”, spune Vlad Vameșu.  Totodată, indicele INS se bazează pe producția internă, în contextul în care unele materiale folosite în construcții nici nu sunt produse în România, deci nu există o raportare reală, fiind folosit un model de calcul de la Eurostat, iar altele se produc mult sub necesarul pieței, ca în cazul bitumului, deci din nou, raportarea din indice poate fi înșelătoare.

OUG 47 funcționează având la bază un sistem prin care indicele este calculat cu două luni în urmă față de perioada ajustării prețului. Astfel, dacă o companie trimite o factură pentru luna iunie, ea va avea prețurile ajustate în conformitate cu indicele din luna aprilie. După, la începutul lui august, când apare indicele pentru luna iunie, constructorul emite o nouă factură cu prețul reajustat lunii aferente. Constructorii au așteptat această ordonanță pentru a-și derula mai eficient proiectele de pe șantiere, însă în continuare se confruntă cu provocări atunci când vine vorba despre infrastructură. „Prețurile contractuale sunt indexate cu indicele pe care îl avem la dispoziție în luna respectivă și materialele se cumpără pe baza acelui preț și se facturează pe baza acelui preț”, explică Vlad Vameșu.

Pentru el, compensarea de 50 de bani la prețul carburanților adoptată de Guvern nu va avea niciun impact relevant asupra cheltuielilor constructorilor de autostrăzi. Totodată, există mai mulți factori care influențează activitatea companiilor de profil și care contribuie la formarea prețului: manopera, materialele, transporturile, cheltuielile indirecte și utilajele. O mare provocare este și cea cauzată de inflație, care este resimțită de angajații companiilor de infrastructură, care se așteaptă la măriri de salarii în acest context complicat. Fără o majorare a salariilor, constructorii se tem că s-ar putea confrunta din nou cu o migrație a forței de muncă în Occident, în contextul în care oamenii care pleacă primii sunt experții, cei de care proiectele de infrastructură depind. În PNRR, pe lângă obiectivul ambițios de construire a 434 km de autostradă, Guvernul și-a asumat și renunțarea la beneficiile fiscale ale angajaților din construcții.

„Cred că ar avea un impact negativ extrem de mare. Înseamnă că din salariile brute contribuția angajatului care a fost redusă cu circa 20% o să fie reținută. În momentul acela există două posibilități: ori îi crești salariul angajatului ca să rămână la nivelul de dinainte, ceea ce înseamnă o presiune pe firme, ori foarte mulți o să migreze în Europa Occidentală”, este de părere Vlad Vameșu.