A fost o vreme când bottleneck-urile în comerțul global erau limitate ca număr și evidente pentru toți. În 1904, amiralul Sir John Fisher al Marinei Regale Britanice declara. „Cinci chei încuie lumea! Singapore, Capul, Alexandria, Gibraltar, Dover. Aceste cinci chei îi aparțin Angliei”.
Pierderea controlului de către Marea Britanie în 1956 asupra Canalului Suez, pentru care Alexandria fusese principalul port local, a servit drept indicator pentru sfârșitul imperiului său.
Comerțul global în fața provocărilor
În sistemul de comerț actual, mai flexibil, este remarcabil modul în care comerțul global găsește o cale chiar și atunci când una dintre acele uși este închisă. În zilele noastre, punctele de congestie reale ale globalizării sunt mai variate în funcție și localizare. De la fundul oceanului până la orbita spațială, iar rezistența lor este mai incertă.
Au trecut deja trei luni de când militanții Houthi au început să bombardeze navele de marfă în Marea Roșie cu seriozitate. Este prea devreme să spunem că atacurile devin deja o nouă normalitate. Dar cu siguranță nu există un sfârșit evident pentru ele. Deși industria transporturilor maritime a fost semnificativ afectată, nu a fost suficientă pentru a împiedica creșterea economică globală sau pentru a preveni deflația la nivel mondial.
Există o poveste interesantă, de exemplu, în dificultățile actuale pe care ceaiul, cafeaua și cacaoa le întâmpină pentru a ajunge în Europa. Dar aceasta contează mult mai mult producătorilor la începutul călătoriei decât consumatorilor la sfârșitul acesteia. Aceste trei produse reprezintă împreună doar 0,26 la sută din coșul de prețuri al consumatorului din Regatul Unit. Inflația anuală a alimentelor și băuturilor din Marea Britanie a scăzut la 7 la sută în ianuarie, cel mai scăzut nivel din aprilie 2022.
Tarifele de transport maritim au început deja să scadă de la recentele creșteri, care au atins niveluri mult sub cele atinse în timpul pandemiei de Covid. Navele de containere au fost deviate în jurul Capului Bunei Speranțe, cu costuri și timpi de călătorie suplimentari, dar nu a fost o reducere semnificativă a volumelor totale de mărfuri.
Companiile multinaționale trăiesc sau mor în funcție de capacitatea lor
Presiunile lanțului de aprovizionare, conform măsurătorii Federației de la New York, se află la niveluri istoric moderate. Indicatorul de comerț produs de institutul de cercetare Kiel a arătat că tarifele de transport maritim pentru mărfuri către Europa și volumul mărfurilor care ajung în porturile din Marea Nordului s-au stabilizat în februarie. Naturalețea, sau cel puțin industria globală de bunuri, se vindecă.
Nici nu există un sentiment de schimbări majore în modelele de comerț sau producție pe termen lung. Una dintre marile povestiri în globalizare în acest moment este avantajul competitiv al Chinei în exportul de vehicule electrice, primele valuri ale cărora își fac simțită prezența pe țărmurile economiei UE.
Exploratorul BYD nr. 1, nava de marfă care conține prima consignație mare de vehicule electrice de la producătorul chinez cu același nume, a pierdut 10 zile prin a fi fost nevoit să se abată în jurul Capului. Totuși a ajuns la Bremerhaven acum două săptămâni, cu cele 5.000 de mașini în siguranță la bord.
Industria transporturilor maritime și comercianții internaționali au învățat să absoarbă șocurile
Dacă situația persistă, vor exista unele reconfigurări ale lanțurilor de aprovizionare. Unele producții, în special ale articolelor voluminoase sau de tehnologie inferioară, pot migra din Asia în Turcia sau în Europa centrală și de est pentru a alimenta piața UE. Dar multe dintre avantajele fundamentale legate de cost și productivitate vor continua. Producția de mașini în Europa nu se pregătește să primească o scutire substanțială de la concurența chineză chiar dacă Suez rămâne închisă pe termen nedeterminat.
Companiile multinaționale trăiesc sau mor în funcție de capacitatea lor de a evalua riscurile. Au avut o încercare a Canalului Suez blocat când nava de containere Ever Given a rămas blocată acolo timp de o săptămână în 2021. Nu este surprinzător faptul că industria transporturilor maritime și comercianții internaționali au învățat să absoarbă șocurile. Fără efecte semnificative asupra comerțului mondial și inflației.
Probabilitățile de avarie aici sunt neclare
Dar în timp ce atacurile Houthi ar putea să se apropie de un cunoscut cunoscut, există și destule necunoscute cunoscute. Chokepoint-uri comerciale implicate în tehnologie la care amiralul Fisher s-ar fi minunat. Cablurile de date submarine, interconectorii electrici și conductele de gaze și energie. Coridoarele de transport aerian și aeroporturile centrale, sateliții spațiali GPS. Daunele aduse oricăruia dintre acestea ar putea împiedica grav comunicarea de care depinde globalizarea.
degrabă decât al riscului. Totuși, unele dintre aceste sisteme au suferit daune repetate fără catastrofă. Cablurile submarine sunt frecvent rupte accidental . Dar datele sunt comutate automat către altele. Există rivali, sau cel puțin suplimente, la GPS, cum ar fi Galileo al UE. Transportul aerian de marfă a supraviețuit grevelor piloților și controlului traficului aerian și unui nor de cenușă islandez care a închis spațiul aerian nord-atlantic în 2010.
Cu excepția provocărilor sistemice precum schimbările climatice și conflictele globale majore. Economia globală s-a dovedit remarcabil de rezistentă în fața șocurilor. Dacă Houthi se așteptau să țină globalizarea ostatică prin atacurile lor din Marea Roșie, eșuează. Există puține chei indispensabile pentru culoarele comerțului global, iar controlul Canalului Suez nu pare să fie una dintre ele, conform ft.com.
